Restaurer un Navion :
ce que ça implique vraiment.

Quand on parle de "restauration", la plupart des gens pensent à de la peinture et un peu de mécanique. La réalité d'une remise en vol d'un avion certifié de 1946 est très différente. Voici ce qu'il a vraiment fallu pour ramener le Navion HB-ESB dans le ciel.

Le point de départ — un avion certifié, pas un projet personnel

Première chose à comprendre : restaurer un avion qui doit voler en Europe, ce n'est pas comme restaurer une voiture ancienne. Tout est encadré par l'OFAC (Office Fédéral de l'Aviation Civile) et l'EASA (European Union Aviation Safety Agency). Chaque pièce doit être tracée, chaque opération documentée, chaque modification approuvée.

Ce qui veut dire qu'on ne peut pas simplement "remplacer" une pièce par une équivalente. Il faut soit utiliser une pièce d'origine certifiée, soit obtenir une approbation de modification — un processus qui peut prendre des mois.

Le partenaire — Runway18

La restauration s'est déroulée en collaboration avec Runway18, un atelier suisse spécialisé dans les avions anciens. Ce choix était structurant : peu d'ateliers en Europe ont la double compétence de comprendre la mécanique d'un appareil de 1946 et de naviguer dans la réglementation moderne.

L'équipe a travaillé en étroite coordination avec mon père historiquement, puis avec moi. La continuité du savoir-faire compte énormément sur ce type de projet — quand un atelier connaît un avion depuis 30 ans, il sait des choses qui ne sont écrites nulle part.

Le moteur — refait à neuf, importé des USA

Le cœur du projet, c'est le moteur. Sur le Navion, c'est un flat-six boxer (six cylindres à plat, refroidi par air) de conception américaine. Après plusieurs décennies de service, l'usure cumulée nécessitait une révision majeure.

La décision : faire refaire le moteur entièrement, aux États-Unis, par un atelier spécialisé qui dispose des outillages d'origine. C'est plus simple, plus rapide et plus fiable que d'essayer de tout reproduire en Europe — où ce type de moteur est devenu rare.

Le moteur revient à zéro heure : bloc rectifié ou changé, pistons neufs, magnétos refaites, accessoires (carburateur, démarreur, alternateur) remplacés ou révisés. Il est ensuite réimporté avec sa documentation complète, monté sur l'avion, testé au banc avant le premier vol.

La cellule — préserver l'origine

Une question fondamentale s'est posée : jusqu'où aller dans la restauration sans dénaturer l'avion ?

La réponse, prise dès le départ : préserver tout ce qui peut l'être. La sellerie d'époque, les instruments d'origine encore fonctionnels, la peinture, les marquages — tout ce qui définit l'identité du HB-ESB en tant qu'exemplaire spécifique. C'est aussi ce qui en fait, aujourd'hui, le Navion le plus ancien d'Europe préservé dans son état d'origine.

Concrètement, ça veut dire : reprises ponctuelles plutôt que remplacements lourds. Quand une pièce métal devait être traitée, c'était fait localement, sur l'élément existant, sans le remplacer. La sellerie a été reconditionnée, pas refaite. Les instruments ont été calibrés et restaurés un par un, plutôt que remplacés par des modèles modernes.

L'électricité, l'hydraulique, les commandes

Tous les systèmes ont été passés en revue : circuits électriques (faisceaux refaits selon le schéma d'origine), train d'atterrissage rentrant (vérins hydrauliques révisés), commandes de vol (câbles, poulies, articulations), train fixe et roulettes. Rien n'a été laissé "comme c'était" — chaque élément a été démonté, contrôlé, remonté ou remplacé selon son état.

Cette phase est la plus longue parce qu'elle ne se voit pas. On peut consacrer 200 heures à un système qui aura l'air identique avant et après. Mais c'est là que se joue la fiabilité du futur vol.

Le temps — pourquoi 2 ans et demi ?

Ces durées peuvent surprendre. Voici l'arithmétique :

• 6 mois de diagnostic, démontage et établissement du programme de travaux ;
• 9 mois de travaux structurels et systèmes (cellule, électricité, hydraulique, commandes) ;
• 6 mois de moteur, en parallèle (envoi USA, refonte, réimportation, montage, essais) ;
• 3 mois de tests, ajustements, certification finale, premier vol d'essai.

Au total : 2 ans et demi calendaires, plus de 2 000 heures cumulées, et de nombreuses pièces commandées partout dans le monde.

Le coût — sans détour

Une restauration de cette ampleur représente un investissement à six chiffres. Ce n'est pas une opération rentable au sens commercial du terme. Le projet a uniquement de sens si on accepte qu'il s'agit d'un projet de patrimoine, pas d'un projet d'exploitation.

C'est pour cette raison que les vols proposés aujourd'hui le sont dans un cadre privé, sans but lucratif, à des tarifs qui couvrent les frais opérationnels du pilote — sans amortir l'investissement initial. L'association Club Navion Suisse existe précisément pour préserver cette logique : faire vivre l'avion sans le transformer en actif rentable.

Le résultat

Aujourd'hui, le Navion HB-ESB vole comme un avion neuf — avec l'âme d'un avion de 1946. Cellule saine, moteur récent, systèmes tous certifiés. Et une cabine qui a gardé son atmosphère, ses instruments, son odeur même.

C'est ce travail invisible qui fait que les passagers, sans toujours en avoir conscience, montent à bord d'un objet rare. Et c'est ce travail qu'on prolonge à chaque vol — le Navion ne vole que ~50 heures par an, justement pour ne pas user prématurément ce qu'on a mis tant de temps à préserver.

— Christophe Senehi, mars 2024